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Nuovo decreto revisioni veicoli pesanti
Massimo Brunamonti
Il Decreto sulle revisioni dei veicoli pesanti ai privati, uscito in Gazzetta Ufficiale il 23 novembre, non esaurisce l’argomento lasciando aperti dubbi e perplessità
Il Decreto sulle revisioni dei veicoli pesanti ai privati, annunciato dai responsabili della DG MOT al convegno Mission Restart di settembre all’autodromo di Imola, è uscito sulla Gazzetta Ufficiale lo scorso 23 novembre; parliamo del Decreto del 15 novembre 2021 di “Aggiornamento della disciplina relativa alle revisioni dei veicoli pesanti”. Il Decreto è stato pubblicato anche prima di quanto anticipato ma purtroppo non esaurisce l’argomento e soprattutto, pur prospettando la soluzione operativa del problema, lascia aperti dubbi e perplessità. Andiamo per gradi; il Decreto definisce un nuovo regime di revisioni dei veicoli pesanti mediante autorizzazione quinquennale ai sensi dell’art. 80 del codice della strada, rilasciata a centri di revisione privati adeguatamente strutturati e attrezzati come descritto nel Decreto stesso.
I requisiti del centro di revisione però contengono una serie di criticità e inutili pesantezze che francamente potevano essere evitate. Per esempio, i requisiti strutturali e di equipaggiamento, quali le dimensioni minime della struttura, sono per certi versi inutilmente pesanti e per altri versi poco chiari. Ma la cosa che colpisce di più è che anche al centro di revisione sia richiesta la certificazione ai sensi della norma ISO IEC 17020. Che senso ha una tale richiesta quando il responsabile delle revisioni svolte presso il centro, cioè l’ispettore, non fa parte del centro stesso anzi ne è indipendente al punto che non può e non deve avere con esso un rapporto di lavoro subordinato? Infatti l’ispettore, cioè colui che deve “presenziare e certificare personalmente tutte le fasi delle operazioni di revisione di sua competenza e responsabilità”, è un professionista abilitato dalla DG territoriale, iscritto all’apposito registro nazionale e lui sì giustamente in possesso di certificazione ISO 17020 a garanzia di imparzialità in perfetta conformità con la Direttiva revisioni. Quindi perché la certificazione ISO 17020 anche per il centro di revisione? Singolare poi è il fatto che l’ispettore e il centro, entrambi indipendenti e responsabili della propria organizzazione, non possano in quanto tali coordinarsi direttamente tra di loro ma solo attraverso l’organismo territoriale di supervisione “anche per tramite degli studi di consulenza automobilistica”. Due attività abilitate e indipendenti, dipendenti dalla gestione di terzi addirittura anche privati? A parte il gioco di parole, si fa fatica a capirne la ratio. Ancora più singolare poi è la precisazione esplicita che un ispettore che opera in un centro di revisione auto non possa operare revisioni camion nello stesso centro anche se entrambi qualificati ma debba necessariamente svolgere tale attività, se così vuole, presso un altro centro diverso. Perché? Discorso a parte va fatto nel caso dei centri operanti ai sensi della legge 870. Il Decreto del 15 novembre 2021 non li cita espressamente se non quando menziona “titoli autorizzativi pregressi” che non perdono di validità.
È bene ricordare che con la precedente Circolare del 13 settembre 2021 il Dipartimento per la Mobilità Sostenibile ha dettato gli aggiornamenti in struttura e dotazioni ai quali tali centri dovranno adeguarsi secondo un programma pluriennale a conferma del loro coinvolgimento futuro. Ma stiamo parlando dei soli centri esistenti o anche di futuri nuovi centri ex-legge 870? Alla fin fine nessuno ha abolito tale legge e non si vede una ragione per cui nuovi centri 870 non possano essere attivati. Ma questo si porta dietro altre due domande; la prima è: a cosa si deve riferire un nuovo centro 870 in termini di struttura e dotazione? E la seconda: gli ispettori operanti nei centri 870, esistenti e nuovi, saranno sempre e solo ingegneri della Motorizzazione in forza o in congedo o anche i “nuovi” ispettori iscritti al registro unico nazionale potranno operare nei centri 870? Francamente, vista la buona organizzazione ed il grande lavoro fatto dalla DG MOT ci aspettavamo un decreto meno problematico; sembra quasi che, una volta completato il percorso tecnico, lungo il suo iter il decreto si sia imbattuto in interessi “specifici”. Vedremo se gli operatori economici privati troveranno interessante la situazione che scaturisce dal Decreto e quindi se la privatizzazione delle revisioni dei veicoli pesanti voluta dal legislatore avrà successo; anche perché la volontà del legislatore non è un capriccio ma, oltre che sovrana, è anche dettata da un’esigenza di sicurezza stradale oggi carente.
I requisiti del centro di revisione però contengono una serie di criticità e inutili pesantezze che francamente potevano essere evitate. Per esempio, i requisiti strutturali e di equipaggiamento, quali le dimensioni minime della struttura, sono per certi versi inutilmente pesanti e per altri versi poco chiari. Ma la cosa che colpisce di più è che anche al centro di revisione sia richiesta la certificazione ai sensi della norma ISO IEC 17020. Che senso ha una tale richiesta quando il responsabile delle revisioni svolte presso il centro, cioè l’ispettore, non fa parte del centro stesso anzi ne è indipendente al punto che non può e non deve avere con esso un rapporto di lavoro subordinato? Infatti l’ispettore, cioè colui che deve “presenziare e certificare personalmente tutte le fasi delle operazioni di revisione di sua competenza e responsabilità”, è un professionista abilitato dalla DG territoriale, iscritto all’apposito registro nazionale e lui sì giustamente in possesso di certificazione ISO 17020 a garanzia di imparzialità in perfetta conformità con la Direttiva revisioni. Quindi perché la certificazione ISO 17020 anche per il centro di revisione? Singolare poi è il fatto che l’ispettore e il centro, entrambi indipendenti e responsabili della propria organizzazione, non possano in quanto tali coordinarsi direttamente tra di loro ma solo attraverso l’organismo territoriale di supervisione “anche per tramite degli studi di consulenza automobilistica”. Due attività abilitate e indipendenti, dipendenti dalla gestione di terzi addirittura anche privati? A parte il gioco di parole, si fa fatica a capirne la ratio. Ancora più singolare poi è la precisazione esplicita che un ispettore che opera in un centro di revisione auto non possa operare revisioni camion nello stesso centro anche se entrambi qualificati ma debba necessariamente svolgere tale attività, se così vuole, presso un altro centro diverso. Perché? Discorso a parte va fatto nel caso dei centri operanti ai sensi della legge 870. Il Decreto del 15 novembre 2021 non li cita espressamente se non quando menziona “titoli autorizzativi pregressi” che non perdono di validità.
È bene ricordare che con la precedente Circolare del 13 settembre 2021 il Dipartimento per la Mobilità Sostenibile ha dettato gli aggiornamenti in struttura e dotazioni ai quali tali centri dovranno adeguarsi secondo un programma pluriennale a conferma del loro coinvolgimento futuro. Ma stiamo parlando dei soli centri esistenti o anche di futuri nuovi centri ex-legge 870? Alla fin fine nessuno ha abolito tale legge e non si vede una ragione per cui nuovi centri 870 non possano essere attivati. Ma questo si porta dietro altre due domande; la prima è: a cosa si deve riferire un nuovo centro 870 in termini di struttura e dotazione? E la seconda: gli ispettori operanti nei centri 870, esistenti e nuovi, saranno sempre e solo ingegneri della Motorizzazione in forza o in congedo o anche i “nuovi” ispettori iscritti al registro unico nazionale potranno operare nei centri 870? Francamente, vista la buona organizzazione ed il grande lavoro fatto dalla DG MOT ci aspettavamo un decreto meno problematico; sembra quasi che, una volta completato il percorso tecnico, lungo il suo iter il decreto si sia imbattuto in interessi “specifici”. Vedremo se gli operatori economici privati troveranno interessante la situazione che scaturisce dal Decreto e quindi se la privatizzazione delle revisioni dei veicoli pesanti voluta dal legislatore avrà successo; anche perché la volontà del legislatore non è un capriccio ma, oltre che sovrana, è anche dettata da un’esigenza di sicurezza stradale oggi carente.
