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“Data Act”: un regolamento per l'accesso ai dati
Massimo Brunamonti
La proposta presentata dalla Commissione europea ha l'obiettivo di chiarire chi può usare e per quali scopi i dati generati da “macchine intelligenti”
Anche se l’ambito non è strettamente la concorrenza, il cosiddetto “Data Act”, presentato dalla Commissione europea come proposta di regolamento lo scorso 27 febbraio, ha, per il post-vendita auto, importanti implicazioni inerenti a essa. Il Data Act ha come scopo chiarire e regolamentare chi può usare e per quali scopi i dati generati da “macchine intelligenti”. L’iniziativa legislativa, frutto di un accordo politico a livello continentale, intende eliminare gli ostacoli all’accesso ai dati per cittadini e operatori pubblici e privati, preservando nel contempo gli incentivi ad investire nel digitale per i creatori di dati, garantendo loro un controllo equilibrato sui medesimi.
Secondo la Commissione il Data Act darà ai cittadini e alle imprese un maggiore controllo sui propri dati attraverso un diritto rafforzato di portabilità grazie al quale, ad esempio, il proprietario di un veicolo potrà decidere autonomamente di condividere i dati generati dal proprio veicolo con il proprio autoriparatore di fiducia. L’aggregazione dei dati di più utenti potrà anche contribuire allo sviluppo o al miglioramento di altri servizi digitali vedi, ad esempio, la diagnosi auto. Dal canto loro le Pmi, che sono la maggioranza delle imprese dell’autoriparazione, avrebbero con il Dat Act maggiore potere negoziale nei confronti dei fornitori di cloud e di servizi telematici. In più le Pmi sarebbero ulteriormente tutelate da casi di clausole contrattuali imposte unilateralmente che verranno considerate abusive; addirittura, in caso di elevato e palese squilibrio tra le parti, si pensa ad un “test di abusività” delle clausole per aiutare i più deboli a stipulare accordi equilibrati con coloro che godono di una posizione negoziale notevolmente più forte. Se tali regole generali del Data Act sono sicuramente necessarie, le stesse, in alcuni casi, non sono sufficienti; questo è ciò che sostiene l’intero mondo dell’aftermarket indipendente. La digitalizzazione dell’auto produrrà, si stima, circa 500 miliardi di Euro di fatturato per servizi a bordo auto di qui al 2030; è il nuovo “oro nero”, nessuno vi vuol rinunciare e le pressioni sulla politica sono enormi. Il Commissario Thierry Breton ha insistito per un atto unico che coprisse tutti gli aspetti della cosa in alternativa ad una legislazione specifica di settore, a lungo richiesta dalla post-vendita indipendente. C’è voluta la Commissaria alla concorrenza Margarethe Vestager, che ha insistito e ottenuto che fosse messa in agenda una legislazione specifica di settore per la post-vendita auto e altri settori analoghi, dove lo squilibrio di forze è tale da richiedere provvedimenti ad-hoc del tipo della MV-BER. A quanto si sa gli staff della Commissaria Vestager e della Commissaria Vălean (Trasporti) sono al lavoro per un atto specifico per l’aftermarket auto da presentare entro la fine dell’anno e le consultazioni in merito dovrebbero partire immediatamente. In contrasto con la posizione dei costruttori di auto, Afcar, l’alleanza degli operatori indipendenti dell’autoriparazione, sostiene che, se non verranno condivisi sufficienti dati, la situazione genererà seria preoccupazione per la concorrenza.
Ad essi si è recentemente affiancata la Beuc, Associazione Europea dei Consumatori, che ha anche espresso preoccupazione per il crescente coinvolgimento dei giganti tecnologici nell’auto connessa a causa del quale si potrebbe configurare uno “scenario distopico”. Le preoccupazioni di AFCAR e di BEUC hanno evidentemente sortito un primo effetto con l’apertura delle consultazioni di cui sopra, ma il problema però potrebbe restare non risolto se i tempi non sono rapidi; per questo bisogna intervenire anche per via ordinaria nell’ambito delle deleghe già concesse, quali le modifiche agli allegati del Regolamento 858, in modo tale da concludere i lavori entro i termini di questa legislatura, cioè entro aprile 2024. Il tempo stringe ma oltre a ciò è necessario anche che i provvedimenti siano robusti; come ha brillantemente riassunto Afcar “E di importanza cruciale che il regolamento specifico di settore sull’accesso ai dati a bordo veicolo sia significativo e affronti il problema del ruolo abusivo di controllore di acceso assunto dai costruttori di auto”.
Secondo la Commissione il Data Act darà ai cittadini e alle imprese un maggiore controllo sui propri dati attraverso un diritto rafforzato di portabilità grazie al quale, ad esempio, il proprietario di un veicolo potrà decidere autonomamente di condividere i dati generati dal proprio veicolo con il proprio autoriparatore di fiducia. L’aggregazione dei dati di più utenti potrà anche contribuire allo sviluppo o al miglioramento di altri servizi digitali vedi, ad esempio, la diagnosi auto. Dal canto loro le Pmi, che sono la maggioranza delle imprese dell’autoriparazione, avrebbero con il Dat Act maggiore potere negoziale nei confronti dei fornitori di cloud e di servizi telematici. In più le Pmi sarebbero ulteriormente tutelate da casi di clausole contrattuali imposte unilateralmente che verranno considerate abusive; addirittura, in caso di elevato e palese squilibrio tra le parti, si pensa ad un “test di abusività” delle clausole per aiutare i più deboli a stipulare accordi equilibrati con coloro che godono di una posizione negoziale notevolmente più forte. Se tali regole generali del Data Act sono sicuramente necessarie, le stesse, in alcuni casi, non sono sufficienti; questo è ciò che sostiene l’intero mondo dell’aftermarket indipendente. La digitalizzazione dell’auto produrrà, si stima, circa 500 miliardi di Euro di fatturato per servizi a bordo auto di qui al 2030; è il nuovo “oro nero”, nessuno vi vuol rinunciare e le pressioni sulla politica sono enormi. Il Commissario Thierry Breton ha insistito per un atto unico che coprisse tutti gli aspetti della cosa in alternativa ad una legislazione specifica di settore, a lungo richiesta dalla post-vendita indipendente. C’è voluta la Commissaria alla concorrenza Margarethe Vestager, che ha insistito e ottenuto che fosse messa in agenda una legislazione specifica di settore per la post-vendita auto e altri settori analoghi, dove lo squilibrio di forze è tale da richiedere provvedimenti ad-hoc del tipo della MV-BER. A quanto si sa gli staff della Commissaria Vestager e della Commissaria Vălean (Trasporti) sono al lavoro per un atto specifico per l’aftermarket auto da presentare entro la fine dell’anno e le consultazioni in merito dovrebbero partire immediatamente. In contrasto con la posizione dei costruttori di auto, Afcar, l’alleanza degli operatori indipendenti dell’autoriparazione, sostiene che, se non verranno condivisi sufficienti dati, la situazione genererà seria preoccupazione per la concorrenza.
Ad essi si è recentemente affiancata la Beuc, Associazione Europea dei Consumatori, che ha anche espresso preoccupazione per il crescente coinvolgimento dei giganti tecnologici nell’auto connessa a causa del quale si potrebbe configurare uno “scenario distopico”. Le preoccupazioni di AFCAR e di BEUC hanno evidentemente sortito un primo effetto con l’apertura delle consultazioni di cui sopra, ma il problema però potrebbe restare non risolto se i tempi non sono rapidi; per questo bisogna intervenire anche per via ordinaria nell’ambito delle deleghe già concesse, quali le modifiche agli allegati del Regolamento 858, in modo tale da concludere i lavori entro i termini di questa legislatura, cioè entro aprile 2024. Il tempo stringe ma oltre a ciò è necessario anche che i provvedimenti siano robusti; come ha brillantemente riassunto Afcar “E di importanza cruciale che il regolamento specifico di settore sull’accesso ai dati a bordo veicolo sia significativo e affronti il problema del ruolo abusivo di controllore di acceso assunto dai costruttori di auto”.
