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Aftermarket, ecco come la Ue interviene su nuove omologazioni, veicoli connessi e accesso ai dati tecnici
di Massimo Brunamonti
Le proposte della Commissione Europea sulla revisione del processo di omologazione dei veicoli a motore e sull’auto connessa e l’accesso ai dati tecnici sono in fase di approvazione. Due misure considerate di assoluto interesse da parte del mondo dell’autoriparazione date le numerose e pesanti implicazioni che ne potrebbero scaturire per il settore del post-vendita.
Forse il caso ha voluto che due delle grandi tematiche nella Ue nel settore delle auto arrivassero insieme alla fase dibattimentale di nuove iniziative legislative. Stiamo parlando di due proposte della Commissione Europea, presentate anche a seguito dei recenti “terremoti” che hanno interessato l’industria automobilistica e che sono culminati nel famoso Dieselgate: la revisione del processo di omologazione (approvazione di tipo) dei veicoli a motore e l’auto connessa e l’accesso ai dati tecnici. Le due cose di fatto correlate non tanto per il tema quanto per la comunanza di argomenti, sono di assoluto interesse per l’autoriparazione date le numerose e pesanti implicazioni per la post-vendita che ne potrebbero scaturire.
Per capire a pieno la portata della misura, bisogna addentrarsi nella materia analizzandone i singoli passaggi. Il legame tra le due diverse iniziative legislative è sancito dal Regolamento 566/2011, il famoso Euro 5/6, che impone ai costruttori di auto la pubblicazione dei dati di riparazione e manutenzione all’atto dell’omologazione di un nuovo veicolo; tali dati vengono così resi disponibili all’intero aftermarket, indipendente e non, in maniera pronta, economica e non discriminatoria. È evidente come una nuova direttiva di approvazione, come quella in esame, non possa non tenere conto di Euro 5/6 in tal senso.
Allo stesso tempo gli sviluppi dell’auto connessa e l’entrata in vigore di regolamenti specifici, come il famoso “ecall” o chiamata d’emergenza, hanno spinto la Commissione a promuovere un'altra iniziativa in merito alla valutazione della necessità di normare l’accesso al veicolo anche in conseguenza del grande fermento dei grossi players sia manifatturieri che di servizi telematici. Stiamo assistendo alla corsa al bit; tutti spasimano per entrare nell’auto e dare all’automobilista la possibilità di restare connesso come dal divano di casa. La cosa ha conseguenze pesanti in tutto il mondo della mobilità, autoriparazione compresa, nella misura in cui nuove e diverse vie di accesso ai dati di manutenzione e riparazione saranno o meno sancite da disposizioni legislative o dal comportamento di fatto dei costruttori di auto. Ne è un esempio la recente proposta dell’“Extended Vehicle”, avanzata da alcuni costruttori di auto e fornitori di primo equipaggiamento tedeschi, che tanto preoccupa l’autoriparazione indipendente.
La Commissione Europea ha ritenuto opportuno intervenire in materia: il comitato C-ITS, appositamente istituito, ha, come sappiamo, identificato i possibili scenari operativi e ha commissionato uno studio in tal senso a TRL proprio sull’ “Accesso ai dati e le risorse a bordo”.
Lo studio, completato a Maggio 2017 (vedi https://ec.europa.eu/transport/themes/its/studies/its_it) e istruito per analizzare le ipotesi sul tavolo, ha prodotto un risultato a nostro avviso piuttosto interlocutorio, limitandosi a osservare come tutti gli scenari previsti siano tecnicamente praticabili, anche se con tempi, costi e conseguenze diverse. Tutti gli scenari presentano però dei punti deboli, sia in relazione ai tempi, sia sulla garanzia di apertura concorrenziale, sia sulla complessità dello sviluppo.
Deludente per la sua ambiguità ci sembra la parte dello studio che riguarda la necessità di un intervento legislativo: si arriva ad affermare che in certe situazioni forse il non intervento è la cosa giusta da fare, laddove però in altra parte si ammette che alcuni scenari, tipo l’Extended Vehicle, denotano, nella loro forma attuale, una totale incompatibilità con i principi della libera concorrenza.
Vista la comunanza della materia, il legislatore deve a questo punto considerare se e come intervenire in maniera organica sul tema dell’accesso ai dati tecnici in entrambe le iniziative legislative.
AFCAR, Alleanza per la libertà nell’autoriparazione (vedi: https://www.egea-association.eu/alliances/), di cui AICA è membro attraverso EGEA, ha chiaramente denunciato una potenziale pericolosa carenza di norme. Il testo proposto dalla Commissione per le nuove omologazioni in pratica non fa riferimento a un’interfaccia come strumento di collegamento on-board. Fortunatamente il Parlamento Europeo ha capito il problema ed ha proposto alcuni emendamenti che introducono l’interfaccia OBD come strumento di interconnessione diagnostica e di accesso ai dati tecnici. Come sottolinea AFCAR, la presenza a bordo di un’interfaccia aperta e accessibile, quale l’OBD, opportunamente regolamentata, sarebbe lo strumento ideale per l’accesso ai dati tecnici, regolamentati da Euro 5/6. Oggi l’OBD è de facto lo strumento di accesso per antonomasia, largamente usato da tutto l’aftermarket ma non ha nessuna cittadinanza legale se non per i dati di emissione. Sarebbe un grave errore non cogliere l’occasione per normare un tale strumento così diffuso e funzionante; si risolverebbero così i problemi nell’immediato e ci si potrebbe concedere il tempo necessario per pensare a qualcosa di più esteso e funzionale per il futuro.
Ci auguriamo che Bruxelles, che sta per avviare il “trialogo” tra Commissione, Parlamento e Consiglio in materia, ascolti il settore e non perda l’occasione per accogliere una soluzione rapida, economica ed immediatamente operativa, quale è l’OBD.
Per capire a pieno la portata della misura, bisogna addentrarsi nella materia analizzandone i singoli passaggi. Il legame tra le due diverse iniziative legislative è sancito dal Regolamento 566/2011, il famoso Euro 5/6, che impone ai costruttori di auto la pubblicazione dei dati di riparazione e manutenzione all’atto dell’omologazione di un nuovo veicolo; tali dati vengono così resi disponibili all’intero aftermarket, indipendente e non, in maniera pronta, economica e non discriminatoria. È evidente come una nuova direttiva di approvazione, come quella in esame, non possa non tenere conto di Euro 5/6 in tal senso.
Allo stesso tempo gli sviluppi dell’auto connessa e l’entrata in vigore di regolamenti specifici, come il famoso “ecall” o chiamata d’emergenza, hanno spinto la Commissione a promuovere un'altra iniziativa in merito alla valutazione della necessità di normare l’accesso al veicolo anche in conseguenza del grande fermento dei grossi players sia manifatturieri che di servizi telematici. Stiamo assistendo alla corsa al bit; tutti spasimano per entrare nell’auto e dare all’automobilista la possibilità di restare connesso come dal divano di casa. La cosa ha conseguenze pesanti in tutto il mondo della mobilità, autoriparazione compresa, nella misura in cui nuove e diverse vie di accesso ai dati di manutenzione e riparazione saranno o meno sancite da disposizioni legislative o dal comportamento di fatto dei costruttori di auto. Ne è un esempio la recente proposta dell’“Extended Vehicle”, avanzata da alcuni costruttori di auto e fornitori di primo equipaggiamento tedeschi, che tanto preoccupa l’autoriparazione indipendente.
La Commissione Europea ha ritenuto opportuno intervenire in materia: il comitato C-ITS, appositamente istituito, ha, come sappiamo, identificato i possibili scenari operativi e ha commissionato uno studio in tal senso a TRL proprio sull’ “Accesso ai dati e le risorse a bordo”.
Lo studio, completato a Maggio 2017 (vedi https://ec.europa.eu/transport/themes/its/studies/its_it) e istruito per analizzare le ipotesi sul tavolo, ha prodotto un risultato a nostro avviso piuttosto interlocutorio, limitandosi a osservare come tutti gli scenari previsti siano tecnicamente praticabili, anche se con tempi, costi e conseguenze diverse. Tutti gli scenari presentano però dei punti deboli, sia in relazione ai tempi, sia sulla garanzia di apertura concorrenziale, sia sulla complessità dello sviluppo.
Deludente per la sua ambiguità ci sembra la parte dello studio che riguarda la necessità di un intervento legislativo: si arriva ad affermare che in certe situazioni forse il non intervento è la cosa giusta da fare, laddove però in altra parte si ammette che alcuni scenari, tipo l’Extended Vehicle, denotano, nella loro forma attuale, una totale incompatibilità con i principi della libera concorrenza.
Vista la comunanza della materia, il legislatore deve a questo punto considerare se e come intervenire in maniera organica sul tema dell’accesso ai dati tecnici in entrambe le iniziative legislative.
AFCAR, Alleanza per la libertà nell’autoriparazione (vedi: https://www.egea-association.eu/alliances/), di cui AICA è membro attraverso EGEA, ha chiaramente denunciato una potenziale pericolosa carenza di norme. Il testo proposto dalla Commissione per le nuove omologazioni in pratica non fa riferimento a un’interfaccia come strumento di collegamento on-board. Fortunatamente il Parlamento Europeo ha capito il problema ed ha proposto alcuni emendamenti che introducono l’interfaccia OBD come strumento di interconnessione diagnostica e di accesso ai dati tecnici. Come sottolinea AFCAR, la presenza a bordo di un’interfaccia aperta e accessibile, quale l’OBD, opportunamente regolamentata, sarebbe lo strumento ideale per l’accesso ai dati tecnici, regolamentati da Euro 5/6. Oggi l’OBD è de facto lo strumento di accesso per antonomasia, largamente usato da tutto l’aftermarket ma non ha nessuna cittadinanza legale se non per i dati di emissione. Sarebbe un grave errore non cogliere l’occasione per normare un tale strumento così diffuso e funzionante; si risolverebbero così i problemi nell’immediato e ci si potrebbe concedere il tempo necessario per pensare a qualcosa di più esteso e funzionale per il futuro.
Ci auguriamo che Bruxelles, che sta per avviare il “trialogo” tra Commissione, Parlamento e Consiglio in materia, ascolti il settore e non perda l’occasione per accogliere una soluzione rapida, economica ed immediatamente operativa, quale è l’OBD.
