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Idrogeno e carburanti sintetici: una valida alternativa all’elettrico
Simonluca Pini – Contributor Editor de Il Sole 24 Ore
La lotta alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica vede nei carburanti sintetici e nell’idrogeno due validi alleati, sottolineando l’importanza di offrire alternative all’elettrico
La transizione energetica in corso in Europa resterà nei libri di storia per la metodologia utilizzata. Per la prima volta negli ultimi 200 anni la tecnologia vincente è stata scelta del legislatore e non dall’utilizzatore. Se le macchine a vapore usate nella rivoluzione industriale, il motore a scoppio in grado di sostituire la trazione animale (e le prime auto elettriche), l’utilizzo dei personal computer invece delle macchine per scrivere e gli smartphone al posto dei tradizionali telefoni cellulari sono stati cambiamenti arrivati dal basso e non dall’alto, con l’auto elettrica invece tutto questo non è successo. Si è deciso unilateralmente, nella figura dell’Unione Europea, che dal 2035 i propulsori a combustione interna saranno vietati per lasciare spazio a motori elettrici alimentati con batterie a ioni di litio o alle possibili nuove tecnologie alternative.
Alternativa E-Fuel e idrogeno
Addio distributori e solo colonnine di energia nei prossimi anni? Probabilmente no, visto le ricerche in materia di carburanti sintetici ed utilizzo dell’idrogeno per alimentare le celle a combustibile. I costruttori sono al lavoro per avere un’alternativa all’elettrico puro, cercando una soluzione da utilizzare fino al 2035 e anche successivamente per non far sparire completamente i motori a combustione interna. I carburanti sintetici e-fuel (benzina non derivante dalla distillazione del greggio) stanno mostrando diversi vantaggi. Consentiranno, infatti, di ridurre le emissioni di anidride carbonica nei motori a combustione, hanno una grande facilità di stoccaggio, possono essere distribuiti attraverso la rete già esistente e non hanno costi industriali significativi. A questo si aggiunge una facilità di applicazione a motori già esistenti, come confermato da diversi costruttori motociclistici; con modifiche relative semplici e a basso impatto industriale, è possibile utilizzare carburanti sintetici su unità non progettate inizialmente per questo tipo di alimentazione. Altro valore aggiunto arriva dall’idrogeno, soluzione in grado di assicurare generose autonomie chilometriche a fronte di tempo alla pompa di poco superiore a quello necessario per il “pieno” di vetture diesel e benzina
Tra chi crede nel futuro delle auto ad idrogeno (ed anche dei veicoli commerciali leggeri, dei camion e degli autobus ad idrogeno) è l’UE. Nel corso del mese di ottobre 2022, infatti, il Parlamento Europeo ha approvato, con un’ampia maggioranza il testo della normativa AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regualtion). Il testo viene fissato anche un obiettivo molto ambizioso per lo sviluppo dell’idrogeno.
Secondo i piani UE, infatti, è necessario raggiungere il target di una stazione di rifornimento di idrogeno ogni 100 chilometri entro il 2027. Tale obiettivo tiene conto delle sole strade principali (per volumi di traffico) dell’UE. Si tratta, in ogni caso, di un target ben al di sopra di quella che è la realtà attuale italiana oltre che di molti altri Paesi dell’UE. Nel giro di cinque anni, quindi, saranno necessari investimenti considerevoli per dar vita ad una vera rete di rifornimento di idrogeno.
Peccato che sulla carta sembrava un’idea perfetta, capace di abbattere con una “firma” l’inquinamento causato dalle automobili, mentre nella realtà si sta rivelando molto più complesso e potenzialmente fatale per centinaia di migliaia di posti di lavoro.
Perché oltre ad aver messo la Cina in una posizione di netto vantaggio, partendo dal quasi monopolio nel settore della produzione delle batterie e sulle miniere di materie prime fondamentali per la produzione delle auto elettriche, ha imposto la tecnologia da utilizzare. Ora però i tanti nodi stanno venendo al pettine e si sta capendo come si debbano percorrere altre strade per il raggiungimento della neutralità climatica, dall’utilizzo di biocarburanti fino a motori ad idrogeno capaci di percorrere 1000 km con un pieno.
Alternativa E-Fuel e idrogeno
Addio distributori e solo colonnine di energia nei prossimi anni? Probabilmente no, visto le ricerche in materia di carburanti sintetici ed utilizzo dell’idrogeno per alimentare le celle a combustibile. I costruttori sono al lavoro per avere un’alternativa all’elettrico puro, cercando una soluzione da utilizzare fino al 2035 e anche successivamente per non far sparire completamente i motori a combustione interna. I carburanti sintetici e-fuel (benzina non derivante dalla distillazione del greggio) stanno mostrando diversi vantaggi. Consentiranno, infatti, di ridurre le emissioni di anidride carbonica nei motori a combustione, hanno una grande facilità di stoccaggio, possono essere distribuiti attraverso la rete già esistente e non hanno costi industriali significativi. A questo si aggiunge una facilità di applicazione a motori già esistenti, come confermato da diversi costruttori motociclistici; con modifiche relative semplici e a basso impatto industriale, è possibile utilizzare carburanti sintetici su unità non progettate inizialmente per questo tipo di alimentazione. Altro valore aggiunto arriva dall’idrogeno, soluzione in grado di assicurare generose autonomie chilometriche a fronte di tempo alla pompa di poco superiore a quello necessario per il “pieno” di vetture diesel e benzina
Tra chi crede nel futuro delle auto ad idrogeno (ed anche dei veicoli commerciali leggeri, dei camion e degli autobus ad idrogeno) è l’UE. Nel corso del mese di ottobre 2022, infatti, il Parlamento Europeo ha approvato, con un’ampia maggioranza il testo della normativa AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regualtion). Il testo viene fissato anche un obiettivo molto ambizioso per lo sviluppo dell’idrogeno.
Secondo i piani UE, infatti, è necessario raggiungere il target di una stazione di rifornimento di idrogeno ogni 100 chilometri entro il 2027. Tale obiettivo tiene conto delle sole strade principali (per volumi di traffico) dell’UE. Si tratta, in ogni caso, di un target ben al di sopra di quella che è la realtà attuale italiana oltre che di molti altri Paesi dell’UE. Nel giro di cinque anni, quindi, saranno necessari investimenti considerevoli per dar vita ad una vera rete di rifornimento di idrogeno.
Peccato che sulla carta sembrava un’idea perfetta, capace di abbattere con una “firma” l’inquinamento causato dalle automobili, mentre nella realtà si sta rivelando molto più complesso e potenzialmente fatale per centinaia di migliaia di posti di lavoro.
Perché oltre ad aver messo la Cina in una posizione di netto vantaggio, partendo dal quasi monopolio nel settore della produzione delle batterie e sulle miniere di materie prime fondamentali per la produzione delle auto elettriche, ha imposto la tecnologia da utilizzare. Ora però i tanti nodi stanno venendo al pettine e si sta capendo come si debbano percorrere altre strade per il raggiungimento della neutralità climatica, dall’utilizzo di biocarburanti fino a motori ad idrogeno capaci di percorrere 1000 km con un pieno.
