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Il futuro delle revisioni secondo Bruxelles
Massimo Brunamonti
Parlamento e Commissione europea sono al lavoro sul futuro delle revisioni dei veicoli a motore consci del fatto che il regime attuale è stato elaborato dieci anni fa
Con l’avvicinarsi del completamento, previsto per il 2023, del regime europeo armonizzato prescritto dalle Direttive 2014/45, 2014/46 e 2014/47, sia il Parlamento che la Commissione europea si sono messi al lavoro sul futuro delle revisioni dei veicoli a motore, consci del fatto che il regime attuale è stato elaborato e messo a punto una decina di anni fa e nel frattempo molto è cambiato. Partendo da un’analisi dei dati disponibili, nel marzo del 2021 il Parlamento europeo ha assunto una risoluzione con la quale da un lato si lodano i miglioramenti introdotti, tra cui la maggiore omogeneità a livello continentale ed il mutuo riconoscimento tra stati membri dei certificati di revisione, dall’altro però si notano alcuni importanti aspetti da migliorare.
La prima e più rilevante constatazione è che tra il 2010 e il 2019 la riduzione della mortalità è rimasta ben al di sotto di quella del decennio precedente; a questo si aggiunge il fatto che la difettosità e la cattiva manutenzione sono ancora causa, anche se non primaria, di incidenti. La conclusione è che c’è ancora molto da fare per raggiungere i livelli di sicurezza stradale necessari per quantomeno avvicinarsi all’ambizioso obiettivo di mortalità zero. E il Parlamento stesso individua nel progresso tecnologico, nell’auto connessa, nella guida assistita e nella mobilità condivisa i motivi di attenzione che impongono di adeguare le revisioni periodiche in frequenza e qualità. Insieme a questo il Parlamento punta il dito anche contro l’ancora diffusa pratica della manipolazione del contachilometri e la scarsa attenzione all’assicurazione del carico sui veicoli per trasporto merci. In conclusione il Parlamento invita la Commissione ad aggiornare il regime delle revisioni menzionando esplicitamente gli ADAS come dispositivi che dovranno essere inclusi nelle revisioni data la loro rilevanza per la sicurezza, visto anche che alcuni di essi stanno per diventare di dotazione obbligatoria. E la Commissione europea per parte sua non è stata con le mani in mano. La nuova responsabile dell’Ufficio Sicurezza Stradale delle DG MOVE, Claire Depré, ha illustrato in sede di Gruppo di Esperti delle Revisioni, le linee guida che la Commissione intende seguire per soddisfare le richieste del Parlamento e sviluppare il regime delle revisioni del futuro. Prima di tutto i contenuti: si parla di nuovi test di sicurezza (ADAS e altro) e inquinamento (particolato e NOx), nuove verifiche a bordo strada e nuove disposizioni per prevenire la frode del dato odometrico e per la digitalizzazione della documentazione. Poi il piano d’azione: entro la fine di quest’anno la definizione del progetto da mandare in consultazione pubblica a cui seguirà l’elaborazione di una bozza che verrà sottoposta a consultazione politica entro il 2022, per arrivare a metà 2023 alla proposta di legge finale. Con l’occasione EGEA, membro del gruppo di esperti delle revisioni della DG MOVE, ha illustrato il proprio “position paper” nel quale elenca una serie di verifiche tecniche rinnovate e aggiuntive che potrebbero essere prese in considerazione. Una delle considerazioni centrali per EGEA è la nuova mobilità condivisa e le sue implicazioni. Primo fra tutto un uso più estensivo del veicolo con la conseguente necessità di una maggiore attenzione verso la manutenzione, il che porta a pensare al bisogno di infittire le revisioni come già in essere per i veicoli per il trasporto pubblico. Un altro aspetto non secondario per nuove revisioni più efficienti è la resa a disponibilità dei dati tecnici ad esse collegati; non solo i centri di revisione ma anche le autofficine devono poterli utilizzare e consultare per consentire al parco circolante di essere quanto più possibile conforme e pertanto sicuro. La sicurezza poi si fa anche con l’automazione e per questo EGEA auspica l’adozione ovunque di protocolli sicuri di scambio dati tra le apparecchiature (come accade in Italia con MCTCNet2) in modo da evitare improprie discrezionalità di giudizio.
Oltre agli ADAS, le nuove verifiche da introdurre comprendono, secondo EGEA, anche il test delle sospensioni, nuovi test dei fari aggiornati alle nuove tecnologie di illuminazione e test aggiuntivi di inquinamento che includano i fluidi refrigeranti, l’NOx e il particolato come in alcuni paesi si sta già cominciando a fare (vedi “Il test particolato adottato dai primi paesi europei” Autoattrezzati, Pneurama 3/2021). Forse non tutto verrà preso in considerazione: purtroppo la politica deve spesso fare i conti con la carenza di sensibilizzazione ma, se l’intenzione c’è, questo è il momento di porre le basi per il futuro non dimenticando che i tempi della tecnica sono molto più rapidi di quelli della politica e se non si agisce in modo lungimirante si rischia l’inefficacia causata dal ritardo cronico.
La prima e più rilevante constatazione è che tra il 2010 e il 2019 la riduzione della mortalità è rimasta ben al di sotto di quella del decennio precedente; a questo si aggiunge il fatto che la difettosità e la cattiva manutenzione sono ancora causa, anche se non primaria, di incidenti. La conclusione è che c’è ancora molto da fare per raggiungere i livelli di sicurezza stradale necessari per quantomeno avvicinarsi all’ambizioso obiettivo di mortalità zero. E il Parlamento stesso individua nel progresso tecnologico, nell’auto connessa, nella guida assistita e nella mobilità condivisa i motivi di attenzione che impongono di adeguare le revisioni periodiche in frequenza e qualità. Insieme a questo il Parlamento punta il dito anche contro l’ancora diffusa pratica della manipolazione del contachilometri e la scarsa attenzione all’assicurazione del carico sui veicoli per trasporto merci. In conclusione il Parlamento invita la Commissione ad aggiornare il regime delle revisioni menzionando esplicitamente gli ADAS come dispositivi che dovranno essere inclusi nelle revisioni data la loro rilevanza per la sicurezza, visto anche che alcuni di essi stanno per diventare di dotazione obbligatoria. E la Commissione europea per parte sua non è stata con le mani in mano. La nuova responsabile dell’Ufficio Sicurezza Stradale delle DG MOVE, Claire Depré, ha illustrato in sede di Gruppo di Esperti delle Revisioni, le linee guida che la Commissione intende seguire per soddisfare le richieste del Parlamento e sviluppare il regime delle revisioni del futuro. Prima di tutto i contenuti: si parla di nuovi test di sicurezza (ADAS e altro) e inquinamento (particolato e NOx), nuove verifiche a bordo strada e nuove disposizioni per prevenire la frode del dato odometrico e per la digitalizzazione della documentazione. Poi il piano d’azione: entro la fine di quest’anno la definizione del progetto da mandare in consultazione pubblica a cui seguirà l’elaborazione di una bozza che verrà sottoposta a consultazione politica entro il 2022, per arrivare a metà 2023 alla proposta di legge finale. Con l’occasione EGEA, membro del gruppo di esperti delle revisioni della DG MOVE, ha illustrato il proprio “position paper” nel quale elenca una serie di verifiche tecniche rinnovate e aggiuntive che potrebbero essere prese in considerazione. Una delle considerazioni centrali per EGEA è la nuova mobilità condivisa e le sue implicazioni. Primo fra tutto un uso più estensivo del veicolo con la conseguente necessità di una maggiore attenzione verso la manutenzione, il che porta a pensare al bisogno di infittire le revisioni come già in essere per i veicoli per il trasporto pubblico. Un altro aspetto non secondario per nuove revisioni più efficienti è la resa a disponibilità dei dati tecnici ad esse collegati; non solo i centri di revisione ma anche le autofficine devono poterli utilizzare e consultare per consentire al parco circolante di essere quanto più possibile conforme e pertanto sicuro. La sicurezza poi si fa anche con l’automazione e per questo EGEA auspica l’adozione ovunque di protocolli sicuri di scambio dati tra le apparecchiature (come accade in Italia con MCTCNet2) in modo da evitare improprie discrezionalità di giudizio.
Oltre agli ADAS, le nuove verifiche da introdurre comprendono, secondo EGEA, anche il test delle sospensioni, nuovi test dei fari aggiornati alle nuove tecnologie di illuminazione e test aggiuntivi di inquinamento che includano i fluidi refrigeranti, l’NOx e il particolato come in alcuni paesi si sta già cominciando a fare (vedi “Il test particolato adottato dai primi paesi europei” Autoattrezzati, Pneurama 3/2021). Forse non tutto verrà preso in considerazione: purtroppo la politica deve spesso fare i conti con la carenza di sensibilizzazione ma, se l’intenzione c’è, questo è il momento di porre le basi per il futuro non dimenticando che i tempi della tecnica sono molto più rapidi di quelli della politica e se non si agisce in modo lungimirante si rischia l’inefficacia causata dal ritardo cronico.
