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L’auto connessa: nuovi studi europei e proposte dai costruttori tedeschi. Nuove minacce per gli indipendenti?
di Massimo Brunamonti
Prosegue il lavoro della Commissione Europea per la definizione di una piattaforma standardizzata di accesso ai dati del veicolo, uno studio sta valutando la fattibilità delle proposte in campo. Intanto costruttori e componentisti tedeschi hanno siglato un accordo per sostenere un sistema in cui tutti i dati passerebbero attraverso un portale del fabbricante dell’auto, che, sulla carta, risponde a tutte le normative sulla concorrenza, ma di fatto preoccupa molto la riparazione indipendente.
Sembra che il problema dell’accesso ai dati e alle risorse del veicolo, la cosiddetta “connected car”, stia mostrando ultimamente un’accelerazione importante. La Commissione Europea ha infatti annunciato il lancio di uno studio, denominato “Studio sull’accesso a dati e risorse a bordo veicolo”, commissionato a TRL (Transport Research Laboratory), agenzia specializzata nel ramo. Lo studio ha lo scopo di fare un ulteriore passo avanti nella decisione relativamente alla piattaforma standardizzata di accesso ai dati del veicolo (piattaforma C-ITS), come richiesto dal Parlamento Europeo, analizzando da tutti i punti di vista (legale, civile, tecnico ed economico) le tre possibili soluzioni identificate come praticabili, come analizzato con il contributo dei maggiori operatori del settore incluso EGEA.
Delle tre soluzioni individuate la prima consiste in una piattaforma aperta completamente integrata nel veicolo. La seconda è invece un’interfaccia standard alla quale connettere dispositivi “nomadici”, quali gli smartphone con le loro app. La terza e ultima soluzione prevede server esterni che potrebbero essere nella forma del cosiddetto ExVe (extended vehicle) o del server condiviso neutrale o dell’accesso B2B popolato dai costruttori di auto.
Lo scopo dello studio è quello di riuscire a determinare la praticabilità da tutti i punti di vista delle soluzioni esistenti. La necessità di uno studio specifico deriva dalla vastità e “multidisciplinarità” del tema, come sottolineato dal mandato del legislatore, che richiede un adeguato approfondimento da punti di vista non tanto tecnici quanto relativi a sicurezza dei dati, garanzia di accesso, non discriminazione della concorrenza e privacy. Per non parlare poi della stima del rapporto costo/benefici, decisivo per il successo del progetto.
Negli stessi giorni si è avuto anche l’annuncio della sottoscrizione di una “posizione comune” in Germania da parte dell’associazione dei costruttori di auto (VDA) e di tre fra i più grandi fornitori di componenti relativamente, appunto, all’accesso a dati e alle risorse a bordo veicolo. L’accordo, che i sottoscrittori dichiarano essere conforme alle esigenze di sicurezza, privacy e non discriminazione per la concorrenza, è stato presentato al governo tedesco ed è stato annunciato in presentazione alla Commissione Europea nell’ambito dell’iniziativa C-ITS.
La posizione comune prevede che i costruttori di auto, responsabili della qualità e dell’integrità dei dati, siano i system administrator e come tali assumano il compito di produrre e trasferire i dati attraverso un’interfaccia OEM B2B. Terze parti potranno accedere ai tali dati direttamente o attraverso “server neutrali” stipulando opportuni contratti di accesso. In questa maniera, sostiene l’accordo, qualsiasi fornitore potrà offrire qualsiasi tipo di servizio nei più svariati campi: guida e navigazione, sicurezza, entertainment, e-commerce, etc. L’accesso di terzi all’interfaccia OEM B2B sarà basata su contratti specifici.
Per quanto riguarda i dati di diagnosi e riparazione, l’accordo prevede il mantenimento delle interfacce OBD e OBD2, previste dalle normative, pur riservando ai costruttori il diritto di iniziative specifiche anche in questo campo per proteggere l’integrità del veicolo nel corso delle operazioni.
I dati prodotti dai costruttori sono classificati in 5 categorie: dati relativi alla sicurezza del traffico, dati relativi a servizi comuni, dati relativi a servizi specifici del costruttore, dati per l’analisi dei componenti del veicolo e dati personali. Per ciascuna categoria se ne individua l’utenza: il mondo dell’autoriparazione, per esempio, è interessato ai dati relativi ai servizi comuni.
La posizione dei componentisti tedeschi ha molte implicazioni nel mondo dell’aftermarket e tutti gli operatori dovranno analizzarle molto attentamente. Intanto sarà importante vedere quanto e come l’interfaccia OBD sarà ancora in uso. Quanto “profondo” sarà il livello di dati diagnostici e di riparazione via OBD? Cosa diventerà in questo schema la diagnosi locale? Sarà il reverse engineering ancora possibile? L’eventualità, non esclusa, di un trasferimento di molti dei dati tecnici ad una gestione attraverso l’interfaccia B2B potrebbe di fatto impedire l’accesso, per esempio, a dati real-time.
L’accordo enfatizza ripetutamente l’aderenza della soluzione alle linee guida dalle normative di concorrenza, sicurezza e privacy: dati certificati e sicuri sotto la responsabilità dei costruttori, tutela della privacy e accesso a costi “onesti” e non discriminatori. Di fatto però l’architettura appare piuttosto complessa e costosa. Non è un caso che si introducano i server neutrali come fornitore di accessi a terzi, allo scopo di non dover costringere ciascun singolo operatore a costruirsi o comprare un suo proprio server. Quanto poi il server neutrale riesca o voglia offrire accessi a costi ragionevoli è tutto da vedere. Dal punto di vista dell’autoriparazione indipendente, sia officine che costruttori di attrezzature, il dubbio resta pesante soprattutto se si pensa all’elevato squilibrio di potere finanziario nei confronti, per esempio, degli stessi sottoscrittori dell’accordo.
La “posizione comune” è molto ben strutturata ed argomentata ed ha indiscutibili probabilità di buona accoglienza da parte del mondo politico, presentando peraltro effettivi vantaggi nel senso della standardizzazione e della manutenzione dei dati. Sarà interessante vedere la reazione della DG Connect della Commissione Europea competente in materia di scambio dati. La domanda è quanto la DG Connect possa essere sensibile al tema primario della libera concorrenza, cruciale nel mondo dell’autoriparazione. Le associazioni dovranno valutare con la massima attenzione l’eventuale necessità di ricorrere alle autorità per la concorrenza.
Delle tre soluzioni individuate la prima consiste in una piattaforma aperta completamente integrata nel veicolo. La seconda è invece un’interfaccia standard alla quale connettere dispositivi “nomadici”, quali gli smartphone con le loro app. La terza e ultima soluzione prevede server esterni che potrebbero essere nella forma del cosiddetto ExVe (extended vehicle) o del server condiviso neutrale o dell’accesso B2B popolato dai costruttori di auto.
Lo scopo dello studio è quello di riuscire a determinare la praticabilità da tutti i punti di vista delle soluzioni esistenti. La necessità di uno studio specifico deriva dalla vastità e “multidisciplinarità” del tema, come sottolineato dal mandato del legislatore, che richiede un adeguato approfondimento da punti di vista non tanto tecnici quanto relativi a sicurezza dei dati, garanzia di accesso, non discriminazione della concorrenza e privacy. Per non parlare poi della stima del rapporto costo/benefici, decisivo per il successo del progetto.
Negli stessi giorni si è avuto anche l’annuncio della sottoscrizione di una “posizione comune” in Germania da parte dell’associazione dei costruttori di auto (VDA) e di tre fra i più grandi fornitori di componenti relativamente, appunto, all’accesso a dati e alle risorse a bordo veicolo. L’accordo, che i sottoscrittori dichiarano essere conforme alle esigenze di sicurezza, privacy e non discriminazione per la concorrenza, è stato presentato al governo tedesco ed è stato annunciato in presentazione alla Commissione Europea nell’ambito dell’iniziativa C-ITS.
La posizione comune prevede che i costruttori di auto, responsabili della qualità e dell’integrità dei dati, siano i system administrator e come tali assumano il compito di produrre e trasferire i dati attraverso un’interfaccia OEM B2B. Terze parti potranno accedere ai tali dati direttamente o attraverso “server neutrali” stipulando opportuni contratti di accesso. In questa maniera, sostiene l’accordo, qualsiasi fornitore potrà offrire qualsiasi tipo di servizio nei più svariati campi: guida e navigazione, sicurezza, entertainment, e-commerce, etc. L’accesso di terzi all’interfaccia OEM B2B sarà basata su contratti specifici.
Per quanto riguarda i dati di diagnosi e riparazione, l’accordo prevede il mantenimento delle interfacce OBD e OBD2, previste dalle normative, pur riservando ai costruttori il diritto di iniziative specifiche anche in questo campo per proteggere l’integrità del veicolo nel corso delle operazioni.
I dati prodotti dai costruttori sono classificati in 5 categorie: dati relativi alla sicurezza del traffico, dati relativi a servizi comuni, dati relativi a servizi specifici del costruttore, dati per l’analisi dei componenti del veicolo e dati personali. Per ciascuna categoria se ne individua l’utenza: il mondo dell’autoriparazione, per esempio, è interessato ai dati relativi ai servizi comuni.
La posizione dei componentisti tedeschi ha molte implicazioni nel mondo dell’aftermarket e tutti gli operatori dovranno analizzarle molto attentamente. Intanto sarà importante vedere quanto e come l’interfaccia OBD sarà ancora in uso. Quanto “profondo” sarà il livello di dati diagnostici e di riparazione via OBD? Cosa diventerà in questo schema la diagnosi locale? Sarà il reverse engineering ancora possibile? L’eventualità, non esclusa, di un trasferimento di molti dei dati tecnici ad una gestione attraverso l’interfaccia B2B potrebbe di fatto impedire l’accesso, per esempio, a dati real-time.
L’accordo enfatizza ripetutamente l’aderenza della soluzione alle linee guida dalle normative di concorrenza, sicurezza e privacy: dati certificati e sicuri sotto la responsabilità dei costruttori, tutela della privacy e accesso a costi “onesti” e non discriminatori. Di fatto però l’architettura appare piuttosto complessa e costosa. Non è un caso che si introducano i server neutrali come fornitore di accessi a terzi, allo scopo di non dover costringere ciascun singolo operatore a costruirsi o comprare un suo proprio server. Quanto poi il server neutrale riesca o voglia offrire accessi a costi ragionevoli è tutto da vedere. Dal punto di vista dell’autoriparazione indipendente, sia officine che costruttori di attrezzature, il dubbio resta pesante soprattutto se si pensa all’elevato squilibrio di potere finanziario nei confronti, per esempio, degli stessi sottoscrittori dell’accordo.
La “posizione comune” è molto ben strutturata ed argomentata ed ha indiscutibili probabilità di buona accoglienza da parte del mondo politico, presentando peraltro effettivi vantaggi nel senso della standardizzazione e della manutenzione dei dati. Sarà interessante vedere la reazione della DG Connect della Commissione Europea competente in materia di scambio dati. La domanda è quanto la DG Connect possa essere sensibile al tema primario della libera concorrenza, cruciale nel mondo dell’autoriparazione. Le associazioni dovranno valutare con la massima attenzione l’eventuale necessità di ricorrere alle autorità per la concorrenza.
