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Le opportunità del cambiamento
Marco Bettazzi
I nuovi scenari della mobilità incalzano gli operatori dell’aftermarket. L’accesso ai dati è fondamentale per competere ad armi pari
Veicoli elettrici, guida autonoma, sistemi Adas e car sharing. I nuovi scenari della mobilità preoccupano fortemente il mercato delle officine e della riparazione, ma il futuro, che in parte sta già arrivando, può essere anche un’incredibile opportunità per gli operatori. Sempre che si competa ad armi pari: per questo servono norme che aprano a tutti l’accesso ai dati dei veicoli iper-connessi di domani. È questo il messaggio principale uscito dall’International Aftermarket Meeting di Autopromotec che ha analizzato le possibili evoluzioni dell’attività di riparazione alla luce delle nuove forme di mobilità.
Elettrificazione, connettività, guida autonoma e mobilità condivisa sono gli ambiti analizzati da Michele Bertoncello di Mc Kinsey&Co., che ha aperto i lavori. L’avvento dei veicoli elettrici non è una cosa che avverrà in blocco domani, ovviamente, ma è una strada che prima o poi si verificherà, come testimoniano i forti investimenti fatti dai maggiori produttori. Il 2025, sottolinea Mc Kinsey, è previsto come l’anno di picco per il consumo nei trasporti di combustibili liquidi, mentre il 2030 dovrebbe rapresentare il picco per il massimo consumo totale compresa l’elettricità, prima di un calo progressivo a favore di quest’ultima. “Guardando a mercati maturi per l’elettrico come la Norvegia – sottolinea Bertoncello – ci si può aspettare un calo dei ricavi per l’aftermarket. Questo è sicuramente un problema, ma offre anche varie possibilità”. Quali? “Il veicolo elettrico ha sicuramente bisogno di manutenzioni meno frequenti – continua – Ma ci sono anche nuovi campi di azione che si aprono, come le stazioni di ricarica e lo smaltimento delle batterie”. Poi c’è il capitolo connettività. “Secondo un’indagine più del 40% dei consumatori è pronto a cambiare il veicolo sulla base di una maggiore connettività – aggiunge Bertoncello – E questo apre nuovi scenari sui servizi di navigazione, che sono fonti ulteriori di reddito”. Ancora più rapidi sono i cambiamenti nel campo della mobilità condivisa, come testimonia l’esplosione di servizi come Uber o Lyft, specie negli Stati Uniti. E lo stesso discorso riguarda la guida autonoma, che pur essendo lontana da una diffusione massiccia esiste già in alcuni settori.
Resta il grosso problema della condivisone dei dati prodotti da tutti questi tipi di veicolo, che rappresenta il vero “campo di battaglia” su cui si gioca la mobilità del futuro.
Sono informazioni che i produttori tendono a custodire gelosamente, ma che rappresentano la chiave per una competizione alla pari con gli operatori indipendenti. “L’aftermarket deve avere accesso a questi dati, anche se questo non è sufficiente – è il parere di Bertoncello – Perché il consumatore è disposto a pagare solo per avere un’esperienza e un servizio semplificato». Ed è proprio attorno all’uso dei dati che ruota l’attività delle associazioni come Figiefa, che rappresenta 30mila grossisti indipendenti e produttori di ricambi europei, con 355mila dipendenti, che si sta battendo in Europa per avere regole chiare che consentano la condivisione di questi dati. «Noi possiamo essere il più competitivi possibile ma se non abbiamo un quadro normativo chiaro la nostra posizione può essere a repentaglio – spiega Sylvia Gotzen, Ceo di Figiefa – La competizione inizierà prima che l’auto arrivi in officina, in futuro il luogo di riparazione sarà determinato da chi avrà accesso ai dati: questa è la base di tutto». Grazie al lavoro di lobby svolto dall’associazione, rivendica Gotzen, oggi il parlamento europeo «è molto più consapevole di questi temi e ha già chiesto al legislatore di fare qualcosa”. “La prossima settimana avremo il nuovo parlamento – continua – questo non vuol dire che tutto il lavoro viene buttato a mare, ma dobbiamo costruire i rapporti per continuare a lottare per questo”. Richard Knubben, di Lease Europe, vede il mutamento dal punto di vista particolare delle aziende che affittano mezzi in leasing. “Ormai le nostre aziende non si presentano come società di servizi, perché la mobilità oggi non è più solo consentire alle persone di andare da un punto all’altro. Anche il car sharing – aggiunge – non è altro che una forma di autonoleggio, anche se ci sono piattaforme particolari come BlaBla Car che hanno un principio diverso. Ma per il car sharing avremo bisogno di avere a disposizione tanti dati”. Basta pensare a un noleggio tradizionale con l’auto riconsegnata in aeroporto rispetto a un sistema di car sharing: nel primo caso controllo, manutenzione e pulizia si fanno una volta sola, nell’altro dev’essere fatto “in remoto e 45 volte al giorno, visto che questa è la media di utenti di un mezzo nelle grandi città evolute”. “Ma non siamo noi a fare la autoriparazioni, siete voi – dice Knubben rivolgendosi alla platea – Se non abbiamo un settore riparazioni competitivi questo danneggia anche noi”. E sulla necessità di avere accesso ai dati dei veicoli si concentra anche Bernard Lycke, di Cecra, che rappresenta 24 associazioni nazionali e 2,9 milioni di lavoratori.
Al tavolo c’era però anche un grande produttore come Volkswagen, che prevede di investire 30 miliardi di euro sull’elettrico. «I nostri piani prevedono il lancio di 70 nuovi modelli elettrici entro il 2028, per arrivare a 22 milioni di veicoli venduti», spiegano Stefano Sordelli e Oscar Molon, di Volkswagen Italia. La domanda, per lui, è d’obbligo: consentiranno l’accesso libero ai dati? «Noi seguiremo le regole, è chiaro – risponde – Conviene anche ai produttori avere un quadro di norme definito, perché nelle aree grigie ci sono sempre più rischi».
Ci sono però nuove competenze che saranno necessarie al meccanico del futuro. “L’officina diventerà una fabbrica di servizi costruita attorno alla gestione dei dati”, spiega Neil Pattemore, di Egea, che mette in guardia: “Questo significa che dovranno avere sempre più competenze di informatica, oltre che di meccanica, elettronica e meccatronica». Secondo Bill Hanvey, di Autocare, le battaglie portate avanti negli Stati Uniti sono le stesse di quelle europee, e per questo bisogna «far fronte comune, agendo gomito a gomito», mentre Frank Beaujean, di ASA-Verband, si concentra sulle nuove generazioni: «Le officine ci sono ancora, ma mancano i giovani per portarle avanti e non farle morire”. “Il protezionismo assoluto sui dati non è realizzabile – tira le fila Mauro Severi, presidente di AICA – Dobbiamo discutere su quanto possano essere riservati, ma guardando sempre al fine del nostro lavoro, che è far vivere meglio le persone”.
Elettrificazione, connettività, guida autonoma e mobilità condivisa sono gli ambiti analizzati da Michele Bertoncello di Mc Kinsey&Co., che ha aperto i lavori. L’avvento dei veicoli elettrici non è una cosa che avverrà in blocco domani, ovviamente, ma è una strada che prima o poi si verificherà, come testimoniano i forti investimenti fatti dai maggiori produttori. Il 2025, sottolinea Mc Kinsey, è previsto come l’anno di picco per il consumo nei trasporti di combustibili liquidi, mentre il 2030 dovrebbe rapresentare il picco per il massimo consumo totale compresa l’elettricità, prima di un calo progressivo a favore di quest’ultima. “Guardando a mercati maturi per l’elettrico come la Norvegia – sottolinea Bertoncello – ci si può aspettare un calo dei ricavi per l’aftermarket. Questo è sicuramente un problema, ma offre anche varie possibilità”. Quali? “Il veicolo elettrico ha sicuramente bisogno di manutenzioni meno frequenti – continua – Ma ci sono anche nuovi campi di azione che si aprono, come le stazioni di ricarica e lo smaltimento delle batterie”. Poi c’è il capitolo connettività. “Secondo un’indagine più del 40% dei consumatori è pronto a cambiare il veicolo sulla base di una maggiore connettività – aggiunge Bertoncello – E questo apre nuovi scenari sui servizi di navigazione, che sono fonti ulteriori di reddito”. Ancora più rapidi sono i cambiamenti nel campo della mobilità condivisa, come testimonia l’esplosione di servizi come Uber o Lyft, specie negli Stati Uniti. E lo stesso discorso riguarda la guida autonoma, che pur essendo lontana da una diffusione massiccia esiste già in alcuni settori.
Resta il grosso problema della condivisone dei dati prodotti da tutti questi tipi di veicolo, che rappresenta il vero “campo di battaglia” su cui si gioca la mobilità del futuro.
Sono informazioni che i produttori tendono a custodire gelosamente, ma che rappresentano la chiave per una competizione alla pari con gli operatori indipendenti. “L’aftermarket deve avere accesso a questi dati, anche se questo non è sufficiente – è il parere di Bertoncello – Perché il consumatore è disposto a pagare solo per avere un’esperienza e un servizio semplificato». Ed è proprio attorno all’uso dei dati che ruota l’attività delle associazioni come Figiefa, che rappresenta 30mila grossisti indipendenti e produttori di ricambi europei, con 355mila dipendenti, che si sta battendo in Europa per avere regole chiare che consentano la condivisione di questi dati. «Noi possiamo essere il più competitivi possibile ma se non abbiamo un quadro normativo chiaro la nostra posizione può essere a repentaglio – spiega Sylvia Gotzen, Ceo di Figiefa – La competizione inizierà prima che l’auto arrivi in officina, in futuro il luogo di riparazione sarà determinato da chi avrà accesso ai dati: questa è la base di tutto». Grazie al lavoro di lobby svolto dall’associazione, rivendica Gotzen, oggi il parlamento europeo «è molto più consapevole di questi temi e ha già chiesto al legislatore di fare qualcosa”. “La prossima settimana avremo il nuovo parlamento – continua – questo non vuol dire che tutto il lavoro viene buttato a mare, ma dobbiamo costruire i rapporti per continuare a lottare per questo”. Richard Knubben, di Lease Europe, vede il mutamento dal punto di vista particolare delle aziende che affittano mezzi in leasing. “Ormai le nostre aziende non si presentano come società di servizi, perché la mobilità oggi non è più solo consentire alle persone di andare da un punto all’altro. Anche il car sharing – aggiunge – non è altro che una forma di autonoleggio, anche se ci sono piattaforme particolari come BlaBla Car che hanno un principio diverso. Ma per il car sharing avremo bisogno di avere a disposizione tanti dati”. Basta pensare a un noleggio tradizionale con l’auto riconsegnata in aeroporto rispetto a un sistema di car sharing: nel primo caso controllo, manutenzione e pulizia si fanno una volta sola, nell’altro dev’essere fatto “in remoto e 45 volte al giorno, visto che questa è la media di utenti di un mezzo nelle grandi città evolute”. “Ma non siamo noi a fare la autoriparazioni, siete voi – dice Knubben rivolgendosi alla platea – Se non abbiamo un settore riparazioni competitivi questo danneggia anche noi”. E sulla necessità di avere accesso ai dati dei veicoli si concentra anche Bernard Lycke, di Cecra, che rappresenta 24 associazioni nazionali e 2,9 milioni di lavoratori.
Al tavolo c’era però anche un grande produttore come Volkswagen, che prevede di investire 30 miliardi di euro sull’elettrico. «I nostri piani prevedono il lancio di 70 nuovi modelli elettrici entro il 2028, per arrivare a 22 milioni di veicoli venduti», spiegano Stefano Sordelli e Oscar Molon, di Volkswagen Italia. La domanda, per lui, è d’obbligo: consentiranno l’accesso libero ai dati? «Noi seguiremo le regole, è chiaro – risponde – Conviene anche ai produttori avere un quadro di norme definito, perché nelle aree grigie ci sono sempre più rischi».
Ci sono però nuove competenze che saranno necessarie al meccanico del futuro. “L’officina diventerà una fabbrica di servizi costruita attorno alla gestione dei dati”, spiega Neil Pattemore, di Egea, che mette in guardia: “Questo significa che dovranno avere sempre più competenze di informatica, oltre che di meccanica, elettronica e meccatronica». Secondo Bill Hanvey, di Autocare, le battaglie portate avanti negli Stati Uniti sono le stesse di quelle europee, e per questo bisogna «far fronte comune, agendo gomito a gomito», mentre Frank Beaujean, di ASA-Verband, si concentra sulle nuove generazioni: «Le officine ci sono ancora, ma mancano i giovani per portarle avanti e non farle morire”. “Il protezionismo assoluto sui dati non è realizzabile – tira le fila Mauro Severi, presidente di AICA – Dobbiamo discutere su quanto possano essere riservati, ma guardando sempre al fine del nostro lavoro, che è far vivere meglio le persone”.
